Các chuyên gia cảnh báo cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng toàn cầu có thể kéo dài thêm hai năm nữa

Khi một số nút thắt giảm bớt một số nút thắt khác lại bắt đầu, có nghĩa là nền kinh tế sau đại dịch sẽ “sẽ không sớm trở lại bình thường” khi những biến thể mới của Covid-19 lại tiếp tục gây ra những làn sóng lây nhiễm và phong tỏa mới.

Ở Anh, nó là rượu, ở Canada nó là xi-rô cây thích, trong khi ở Úc, nó là một chất phụ gia quan trọng cho xe tải động cơ diesel và ở New Zealand nó là đường nâu. Đây chỉ là một số trong số rất nhiều sự thiếu hụt ảnh hưởng đến người tiêu dùng và doanh nghiệp trên khắp thế giới khi các chuyên gia trong ngành cảnh báo rằng cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng do đại dịch coronavirus gây ra có thể kéo dài thêm nhiều tháng và thậm chí lên đến hai năm.

Mặc dù có những dấu hiệu cho thấy một số nút thắt cổ chai đang giảm bớt, nhưng sự xuất hiện của biến thể Omicron Covid có thể dẫn đến những lần phong tỏa hoạt động mới, gây ra một đợt gián đoạn khác qua hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu.

Dường như đang có một đợt bùng phát Covid trong tuần này ở trung tâm sản xuất Chiết Giang của Trung Quốc, nơi có cảng hàng hóa lớn nhất thế giới, Ningbo-Zhoushan. Hàng chục nghìn người đang bị cách ly theo chính sách zero-Covid nghiêm ngặt của Trung Quốc và một số chính quyền địa phương đã khuyến cáo người lao động không về nhà “một cách không cần thiết” cho lễ hội năm mới âm lịch vào tháng Hai. Các nhà phân tích kinh tế tại Capital Economics cho biết: “Sự gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp theo là một khả năng đáng kể”.

Các chuyên gia và nhà kinh tế trong ngành tin rằng các vấn đề có thể vẫn tiếp diễn khi mạng lưới thương mại thế giới được hiệu chỉnh tinh vi, vốn đã bị suy yếu do hàng hóa tồn đọng nhiều tháng, thiếu lao động và căng thẳng địa chính trị, vẫn “không có giới hạn”.

Maersk, một trong ba công ty vận tải biển lớn, cho biết tình trạng chậm trễ tồi tệ nhất vẫn là ở bờ biển phía Tây Hoa Kỳ, nơi các tàu phải chờ 4 tuần để dỡ hàng do thiếu nhân công trên bộ.

Điều này tạo ra một “hiệu ứng gợn sóng” hỗn loạn trên khắp thế giới với các tàu bị khóa chặt với thời hạn và tình trạng thừa container ở một số cảng ở Mỹ và châu Âu, nhưng không đủ ở các cảng ở châu Á.

Người phát ngôn của Maersk cho biết: “Với mùa đông, kỳ nghỉ cuối năm ở Bắc Mỹ và châu Âu, năm mới của Trung Quốc ở châu Á, chuỗi cung ứng vốn đã căng thẳng sẽ còn kéo dài hơn nữa khi công nhân, chủ xe tải và bến cảng nghỉ lễ,” phát ngôn viên của Maersk cho biết.

“Thông thường, chúng ta có thể hấp thụ những tác động theo mùa này khá nhanh, nhưng khi đã kéo dài, nó chỉ trở thành một cấp số nhân.”

“Chúng tôi không thấy những cải tiến lớn miễn là chúng tôi có tầm nhìn xa, đó là vào năm 2022 … Rất có thể nó sẽ tiếp tục sau đó và ở Bắc Mỹ thậm chí lâu hơn.”

Tại Felixstowe, cảng container lớn nhất của Vương quốc Anh, bến tàu vẫn bị tắc nghẽn bởi các container đang chờ được làm trống, có nghĩa là các container rỗng trở lại trên xe tải từ các kho nội địa phải được chuyển hướng đến các cảng khác.

Robert Keen, thuộc Hiệp hội Vận tải Quốc tế Anh, cho biết tình trạng thiếu tài xế đang diễn ra trên toàn thế giới với cơ sở hạ tầng cảng không theo kịp các tàu container. Covid là “một vấn đề đang diễn ra”, anh ấy nói.

Flavio Macau, một phó giáo sư chuyên về chuỗi cung ứng tại Đại học Edith Cowan ở Tây Úc, nói rằng việc điều chỉnh có thể mất nhiều năm và nền kinh tế thế giới vẫn đang phải chịu một loạt những “áp lực cao” khi nó bị ảnh hưởng bởi một sự gián đoạn nữa.

“Các cuộc phong tỏa hy vọng đã là dĩ vãng bên ngoài Trung Quốc, nhưng vẫn có đủ loại hạn chế đối với việc di chuyển của người dân, bao gồm cả những người lao động có kỹ năng theo yêu cầu.

“Quan điểm của tôi là các chuỗi cung ứng vẫn có huyết áp cao, liên tục có biểu hiện rối loạn nhịp tim. Sẽ mất đến giữa năm 2024 để trở lại “bình thường”. “

Cùng với tình trạng khan hiếm đồ uống Giáng sinh và đường cho các món ăn lễ hội, các nền kinh tế như Anh và Mỹ đang phải đối mặt với lạm phát gia tăng đối với một loạt các mặt hàng từ năng lượng đến táo do nhu cầu giảm gây áp lực khiến cung không đủ cầu.

Vận chuyển chiếm ít nhất 90% lượng hàng hóa trên khắp thế giới và chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã tăng vọt trong năm qua. Ví dụ, chỉ số container thế giới của Drewry đo lường chi phí di chuyển một container 40ft cao hơn 170% so với một năm trước. Giá trên một số tuyến đặc biệt có nhu cầu như Thượng Hải đến Rotterdam đã tăng gần 200%; trong trường hợp của cảng Hà Lan đến New York, chi phí đã tăng 212%.

Các mặt hàng thiết yếu của người tiêu dùng cơ bản đang tăng giá theo chiều hướng xoắn ốc vì chi phí vận chuyển cao hơn và nhu cầu tăng cao từ người tiêu dùng bị mắc kẹt ở nhà trong nhiều tháng và không thể chi tiêu bất kỳ khoản tiền nào như ngày lễ và đêm đi chơi. Theo dữ liệu hiện tại, giá cà phê đã tăng gấp đôi trong năm qua, giá yến mạch cũng vậy. Gỗ xẻ, bông, lúa mì và dầu cọ đều tăng hơn 30%.

Không có gì ngạc nhiên khi lạm phát đã chạm mức cao nhất trong nhiều thập kỷ tại các nền kinh tế phương Tây như Mỹ, Anh và Đức, đưa ra lời kêu gọi chấm dứt chính sách tiền tệ siêu lỏng lẻo mà các ngân hàng trung ương theo đuổi kể từ năm 2008.

Roy Cummins, người đã làm việc trong lĩnh vực hậu cần trong 30 năm và cho đến gần đây là giám đốc điều hành của Cảng Brisbane ở Úc, cho biết có một số cảm giác rằng mọi thứ đang được cải thiện nhưng ông ước tính rằng những hạn chế đối với mạng lưới vận chuyển quốc tế khó có thể được giảm bớt trong hai năm tới.

Quan điểm của ông được minh họa bằng sự tắc nghẽn của những thùng chứa khổng lồ đã tích tụ ở ngoài khơi bờ biển phía Tây nước Mỹ. Với rất nhiều tàu không thể cập cảng và dỡ hàng, hơn 80% trong số 434.000 container 20ft xuất khẩu khỏi Cảng Los Angeles trong tháng 9 đã bị bỏ trống. Các công ty vận chuyển có thể kiếm được số tiền gấp 8 lần khi vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ, do đó, việc chuyển các container về châu Á là hợp lý hơn là đợi chúng được lấp đầy.

Ông nói: “Điều này đã gây ra sự mất cân đối lớn trong toàn bộ hệ thống. Năng lực vận chuyển nhanh chóng cạn kiệt khi bắt đầu đại dịch bởi vì mọi người đều lên kế hoạch cho sự sụt giảm lớn về nhu cầu nhưng thực tế lại có sự tăng vọt vì mọi người muốn mua đồ. Sau đó, nguồn cung bị ảnh hưởng nặng nề với các cảng, nhà kho và các công ty xe tải đều thiếu nhân công.

“Nhưng bạn không thể bật công tắc và bật lại dung lượng mới. Các tàu mới vẫn chưa sẵn sàng cho đến năm 2023. Nguồn cung vận chuyển sẽ bình thường hóa trong vòng một năm nhưng liệu nền kinh tế có bình thường hóa không? ”

Trước khi đại dịch xảy ra, ngành vận tải biển đã giảm chi phí vận chuyển hàng hóa và đã hoàn thiện hệ thống “giao hàng đúng lúc” nổi tiếng, nhờ đó hàng hóa và phụ tùng thay thế được di chuyển liên tục trên toàn cầu và được giao chính xác khi nào và ở đâu chúng cần. Điều này làm giảm đáng kể chi phí của công ty, chẳng hạn bằng cách giảm hoặc loại bỏ hoàn toàn nhu cầu nhập kho tại chỗ.

Cummins cho biết, nếu tình trạng không chắc chắn tiếp diễn và người tiêu dùng tiếp tục mua sắm trực tuyến, “bạn sẽ thấy“ đúng lúc ”trở thành“ đúng trường hợp ”khi các công ty tích trữ hàng tồn kho để đề phòng gián đoạn”.

Dennis Unkovic, luật sư công ty Hoa Kỳ, chuyên gia thương mại và tác giả cuốn Chuyển đổi chuỗi cung ứng toàn cầu, cho biết cuộc khủng hoảng Covid đã chỉ ra rằng hệ thống phụ thuộc vào một mô hình đúng lúc được thiết kế để chạy hoàn hảo, “nhưng đó không phải là điều đã xảy ra” .

Ông nói, sự xấu đi trong quan hệ giữa Mỹ và Trung Quốc, dẫn đến thuế quan thương mại và mất lòng tin cũng có tác động lớn hơn những gì được công nhận cho đến nay, ông nói, phá vỡ cơ chế thương mại thế giới đã được coi là đương nhiên trong nhiều năm. Các cuộc tấn công mạng và robot cũng khiến các công ty phải xem xét lại chuỗi cung ứng và nguồn nguyên liệu gần nhà hơn.

“Đối với bất kỳ ai mong đợi thế giới sau đại dịch trở lại ‘bình thường’, hãy quên nó đi. Bất cứ điều gì được coi là bình thường trước khi đại dịch sẽ không quay trở lại.

Ông nói: “Các công ty phải ưu tiên chuỗi cung ứng. “Nếu nó bị hỏng, chúng tôi không thể nói rằng chúng tôi không thấy nó sẽ đến.”

(Theo the Guardian)